Spør tre personer hva "elektroplating av et hjulnav" innebærer, og du vil få tre forskjellige svar. En gjenoppbygger kan bety selektiv plettering for å bringe en slitt spindel tilbake til størrelse. En butikkeier kan bety å sende rustne navhus ut for et friskt sinklag. En reservedelskjøper kan rett og slett bety en navmontering som kommer allerede belagt og klar til å trykkes inn. Alle tre er legitime, og de møtes på samme punkt: et belegg må holde veisalt unna stål uten å forstyrre toleransene som lar et hjul gå sant.
Vi har brukt lang tid på å bygge hjulnav, så vi har en tendens til å behandle plating som et prosessvindu i stedet for et kosmetisk tillegg. Notatene nedenfor er hvordan vi tenker om det, og hva vi ønsker å vite hvis det var vi som kjøpte.
En navsammenstilling er en stabel med overflater med svært forskjellige jobber. Flensen bærer hjulet og bremserotoren. Huset holder lageret. Pinnene klemmer alt sammen. På de fleste moderne enheter mater en magnetisk koderring eller et sensorvindu hjulhastighetsdata til ABS-modulen. Galvanisering berører flere av disse overflatene, og målet er nesten alltid det samme: en barriere som overlever vinterlake, grus og år med varmesykling.
Fordelen er lett å se på støpte eller smidde hus og på utsatt maskinvare. Korrosjon starter vanligvis ved kanter, porøsitet og avskallet maling, og kryper deretter under det omkringliggende belegget. Et riktig påført sinklag forsinker start og bremser spredningen når den begynner. Pigger og monteringsbolter får enda mer, fordi en avrundet, rusten mutter er et problem ved veien i stedet for et verksted.
Like viktig er det å vite hvilke overflater som bør holde seg utenfor badekaret:
Skillet som betyr mest er elektrolytisk versus ikke-elektrolytisk. Forsinking bruker strøm og genererer hydrogen på delens overflate. Sink-flake dip-spin-belegg og e-coat gjør det ikke. På deler med høy hardhet, som stendere og visse spindler, avgjør den enkelte forskjellen om en baking etter plate er obligatorisk eller om en annen kjemi gir mer mening fra starten av.
Tabellen nedenfor oppsummerer finishene vi ser spesifisert på navkomponenter oftest. Tallene er bransjeserier for å hjelpe med tidlige samtaler, ikke en spesifikasjon for noen bestemt del.
| Fullfør | Typisk tykkelse | Saltspray ballpark (ASTM B117) | Der den passer på et nav |
|---|---|---|---|
| Alkalisk sink med passivering | 8-12 mikron | 300-500 timer til rødrust | Støpte eller smidde hus, generelle ettermarkedsmontasjer |
| Sur sink (klorid) | 5-10 mikron | 150-300 timer | Lyse lavkarbonstålflenser der dekning betyr mer enn ekstrem korrosjonsmotstand |
| Sink-nikkel (12-15 % nikkel) | 8-15 mikron | 700-1000 timer | Spindler og nav selges til tunge saltbeltemarkeder |
| Sink-flak dip-spinn | 8-12 mikron | 500-1000 timer | Pigger og fester, og deler hvor hydrogensprøhet er et problem |
| E-coat eller pulverlakk | 20-60 mikron | Systemavhengig | Ytre husutseende, med kontrollerte overflater maskert |
Et slitesterkt belegg er for det meste forberedelse. Hopp over en skylling, eller la en film av tegneolje ligge inne i et blindt hull, og den beste badkjemien vil fortsatt bli blemme. En typisk linje går slik:
Maskering er trinnet som i det stille avgjør om delen fungerer. En plugg som forskyves med en halv millimeter kan etterlate en tynn ring av avleiring på et lagersete, og den ringen er nok til å endre presspasningskraften. For en nærmere titt på hvordan disse overflatene håndteres i produksjon, våre notater vedr overflatebehandling i produksjon av navmontering gå mer i detalj.
Høystyrke pigger og herdede spindler absorberer hydrogen under elektrolytisk plettering og kan sprekke timer eller dager senere, noen ganger uten belastning på delen. Avlastningsbaking innenfor et definert vindu etter plettering er standardkontrollen. Der risikoen er høy, fjerner et ikke-elektrolytisk sinkflak-belegg problemet i stedet for å håndtere det.
Ti mikron per side betyr tjue mikron i diameter. På et lagerhus er det forskjellen mellom en korrekt interferenspasning og en som enten spinner eller sprekker huset under installasjonen. Ethvert belegg på en boring bør være en bevisst beslutning med en tegningstoleranse bak.
Enkoderringer og sensorvinduer er uforsonlige. En avleiring på det magnetiske sporet, eller belegg som bygger bro over sensorgapet, kan produsere et uregelmessig hjulhastighetssignal som ser ut som en ABS-feil og som aldri spores tilbake til beleggeren.
En skinnende overflate skjuler porøsitet, overlapper og grader godt, i hvert fall til den første vinteren. Korrosjon som starter under et godt belegg sprer seg lenger enn korrosjon på bart stål, så underlagskvaliteten setter fortsatt taket på beleggytelsen.
Geografi gjør det meste her. Et knutepunkt som tilbringer livet sitt i Michigan, Ontario eller det nordøstlige USA ser langt mer klorid enn ett i Arizona, og beleggsspesifikasjonen bør gjenspeile det. Lasten betyr like mye: et frontnav på et halvt tonns pickup og et ett-tonns lastebilnav kan dele en etterbehandlingsfamilie og trenger fortsatt forskjellige forbehandlings- og stekeplaner på grunn av stenderhardhet og seksjonstykkelse.
For frontapplikasjoner med lette lastebiler og SUVer, balanserer et nav med fem eller seks luger med et sinklag i middels tykkelse vanligvis kostnad mot levetid. Toyota-stil fire-lug frontenheter, slik som monteringen som dekker 4Runner, FJ Cruiser og Tacoma-applikasjoner, er et godt eksempel på en del der maskerte boringer og en ren flensflate betyr mer enn noen ekstra mikrometer avsetning.
HANHUB 515040 Forhjulsnav og lagerenhet Fire-lug frontmontering for 4Runner, FJ Cruiser, Tacoma, GX460 og GX470; relevant når rene flensflater og maskerte boringer betyr noe. Se produkt → Bakre navmonteringer fortjener sin egen samtale. På mange enheter i 512-serien sitter koderen på flenssiden, så beleggspørsmålet handler mindre om tykkelse og mer om å holde magnetsporet helt rent gjennom rengjøring, plettering og passivering. En bakre enhet som passerer benkkontroller og deretter kaster en hastighetssensorkode er nesten alltid et maskeringsproblem, ikke et lagerproblem.
HANHUB 512633 Bakhjulsnav og lagerenhet Fem-lug ABS bakre enhet for 2017–2020 CR-V, egnet for bakre applikasjoner der renslighet på kodersiden og riktig maskering er kritisk. Se produkt → Kraftige pickuper og lastebiler med chassis-førerhus sitter i den andre enden. Åtte og ti lugenheter bærer høyere hjulbelastning, tykkere pigger og mer eksponert maskinert overflate, noe som presser spesifikasjonene mot sink-nikkel eller et sink-flak-system pluss en avlastningsbake. Enheter bygget for F-450 og F-550 Super Duty-applikasjoner er typiske for denne gruppen, der pletteringsbeslutningen egentlig er en holdbarhetsbeslutning.
HANHUB 515083 Forhjulsnav og lagerenhet Ti-lug frontmontering for 2005–2010 F-450 og F-550 Super Duty, relevant for tunge bruksområder der pletteringsholdbarhet er et sentralt problem. Se produkt → Hvis du kvalifiserer en leverandør, vil en håndfull spørsmål fortelle deg mer enn en brosjyre:
Vårt eget svar starter med at selve navet lages internt, med verktøy, emballasje og testlaboratorium under samme tak, derfor kan vi holde et pletteringsvindu tett i stedet for å forhandle det i etterkant. Du kan se oppsettet på vår fabrikkside . For nordamerikanske kunder går lager og service gjennom vårt tilknyttede distribusjonsselskap i Novi, Michigan, som også er der de fleste pletteringsspørsmål blir til praktiske svar om ledetid og blandede paller.
Galvanisering av et hjulnav er ikke et dekorativt trinn boltet på enden av en produksjonslinje. Det er en kontrollert prosess som beskytter stål under de verste forholdene et kjøretøy vil møte, og det fungerer kun når maskering, tykkelse, baking og inspeksjon stemmer overens. Få de fire på linje og belegget forsvinner i bakgrunnen, som er akkurat det en god finish bør gjøre.
• ADD: 42705 Grand River Avenue, Suite 201, Novi. Michigan 48375, USA.
© Copyright 2017 Hangzhou Hanji Auto Parts.co., Ltd. All Rights Reserved. Hjulnavenhet Produsent
